A Swift a Suzuki egyik legnépszerűbb típusa. E modell révén léphetett ki a japán autógyár a kisautó-specialista szerepköréből.

A típus második generációja a rendszerváltás utáni Magyarország első igazi népautója lett. Emberek tízezrei választották a korszerű, biztonságos és megbízható Swiftet a KGST országok által gyártott elavult típusok helyett. Úgy is mondhatnánk, a kilencvenes években a Trabant-korszakból a Suzuki-korszakba léptünk át.

  A Swift története egészen a hetvenes évekig nyúlik vissza, és gyökereit nem Japánban, hanem az Amerikai Egyesült Államokban kell keresnünk. Az olajválság okozta sokkból lassan ocsúdó amerikai autópiac a hetvenes és nyolcvanas évek fordulóján valóságos kisautó-lázban égett. Persze a kisautó kifejezést Amerikában teljesen máshogy értelmezik, mint Európában, vagy éppen Japánban, de a korábbi, minimum öt méteres, nyolchengeres, benzinfaló szörnyeknél jóval kisebb szedánok jöttek divatba, sőt néhány csapott hátú modell is megvetette a lábát a piacon. Ekkor indult meg a japán autógyárak – így a Honda, a Nissan és a Toyota – amerikai terjeszkedése is.



Suzuki Cultus, 1983. Fotó: Suzuki


A General Motors vezetősége lehetőséget keresett, hogy beléphessen az új piaci szegmensbe.  Úgy találták, hogy az Európában készülő, Opel néven fogalmazott modelljeik nem felelnek meg a helyi piac igényeinek, ezért egy vadonatúj kompakt típus kifejlesztésébe fogtak Amerikában. Azonban már az első költségszámítások rávilágítottak, hogy az ekkor még csak M-autó néven ismert modellt a drága munkaerő miatt nem érné meg helyben gyártani. Mivel az alacsony ár volt az egész projekt kulcsa, a GM új partner után nézett. 1981-ben született meg a megoldás: az amerikai vállalatóriás megvásárolta a nemzetközi szinten akkor még alig jegyzett Suzuki részvényeinek öt százalékát.

Az 1981-es szerződéskötés után átadták a japánoknak az M-autó terveit, akik a GM erőforrásait is igénybe vehették. Két évvel később, 1983 októberében, a 25. Tokiói Autószalonon leplezték le a közös munka eredményét, az új Suzuki Cultust. Másfél évtizeddel a Fronte 800 gyártásának beszűntetése után a Suzuki visszatért az alsó-középkategóriába.


Chevrolet Sprint, kb. 1984. Fotó: General Motors

A divatos, csapott hátú családi autót három- és ötajtós karosszériával kezdték gyártani. A G10 jelzésű, háromhengeres, 993 köbcentiméteres, 60 lóerős motor akkortájt igen korszerűnek számított. A Suzuki mérnökei mindent megtettek a súlycsökkentés érdekében: a blokk és a hengerfej is alumínium ötvözetből készült, így a motor csupán 63 kilogrammot nyomott, míg például az egyik legnagyobb rivális, a Nissan Micra szintén alumíniumból készített négyhengerese 72 kilós volt.

Néhány hónappal a japán premiert követően az észak-amerikai piacon is megjelent az újdonság: az Amerikai Egyesült Államokban Chevrolet Sprint, Kanadában pedig Pontiac Firefly néven kezdték forgalmazni a fürge kisautót.



Chevrolet Sprint convertible. Fotó: General Motors

A General Motors tervei azonban majdnem megbuktak a szigorú import-korlátozásokon: először csupán évi 17 ezer autó behozatalát engedélyezték, bár a GM legabb 100 ezer példányt szeretett volna eladni a típusból évente. Később sikerült a kvótát 80 ezer példányra növelni, de az Amerikában felmerült bürokratikus akadályok a Suzukinál is komoly problémákhoz vezettek. A gyártókapacitás kihasználatlansága miatt sürgősen új piacot kellett keresni a Cultusnak, ezért döntöttek a típus európai exportja mellett. Ahogy korábban a Cervo kupét is SC100 néven kezdték árusítani, kezdetben a Cultus Európába szánt változata is betűkből és számokból álló kódot kapott: az autót SA310 néven ismerhette meg a közönség.

A Volkswagen Polónál és a Nissan Micránál öt centivel rövidebb, de a Daihatsu Charade-nál valamivel hosszabb SA310-es háromhengeres, egy literes motorja meglepően takarékosnak bizonyult: 100 kilométeren megelégedett hat liter 87-es oktánszámú benzinnel. Ehhez a korabeli divatnak megfelelő, szögletes karosszéria viszonylag kedvező, 0,38-as légellenállási együtthatója is hozzájárult. Összehasonlításképpen: a korábban említett Nissan Micra formatényezője 0,39 volt. A felszereltségre sem lehetett panasz: már az alapmodellhez is digitális műszerfal, AM/FM sztereo rádió, fűtött hátsó ablak, ötfokozatú váltó és fejtámlás első ülések jártak, némi felárért pedig szervofékeket, halogén fényszórókat és hátsó ablaktörlőt is rendelhettek a vásárlók.

Ekkortájt kezdett kialakulni a megbízható japán autó fogalma, és ez részben a kis Suzukinak is köszönhető. Hollandiában akad olyan, ma is üzemképes SA310-es, amely küzdelmes élete során több, mint félmillió kilométert tett meg.

 1986-ban a Cultus kisebb fazonigazításon esett át. Főleg az autó orrát érintették a változtatások: lecserélték a lökhárítót, a hűtőrácsot és a fényszórókat. A motorválaszték kibővült egy 1,3 literes, 68 lóerős négyhengeressel. Ekkor jelentek meg a típus első sportos változatai is: a Cultus Turbóba az egy literes háromhengeres turbófeltöltős, 82 lóerős változata került, míg a Cultus GTi-t az 1,3 literes motor két vezérműtengelyes, 16 szelepes, 101 lóerős változata hajtotta. Az átdolgozott  autót Európában új néven kezdték forgalmazni: ez lett az első Suzuki Swift. A típus, főleg az 1,3 literes változat hamar közkedvelt lett a fiatal vásárlók körében. Fürgébb volt, mint a Ford Fiesta vagy az Opel Corsa, ráadásul kevesebbet fogyasztott, és olcsóbban lehetett hozzájutni.




Suzuki Swift, 1995. Fotó: Suzuki, GB

1988-ban jelent meg a japán piacon a kívül-belül megújult második generációs Cultus. A bevált recepten nem változtatott a gyár, megmaradtak a jellegzetes arányok, de a modern formaterv, a tágasabb belső tér és a nagyobb csomagtartó tovább növelte a kis Suzuki vonzerejét. Az átdolgozott 1,3 literes motor 71, míg az egyliteres 56 lóerős volt. Az opciós listán feltűnt az összkerék-hajtás is. A második generációból is készült GTi változat, ugyanazzal a 16 szelepes motorral, amelyet az első sorozatban is alkalmaztak. Kizárólag Japánban árusították az automata légkondicionálóval, központi zárral, elektromos ablakokkal és állítható kormánykerékkel felszerelt Cultus Ellesse kivitelt. A három- és ötajtós Cultus mellett bemutatták az Esteem limuzint is, amely kezdetben 1,5 literes, 91 lóerős motorral volt kapható. A Suzuki rövid ideig még a Swift  kabrió változatát is forgalmazta.


Suzuki Swift convertible. Fotó: Suzuki, USA

A második generációs Cultus, amelyet Japánon kívül a legtöbb piacon Swift néven árusítottak, számos országban jelentős szerephez jutott.


Suzuki Gazelle. Fotó: Changan-Suzuki

Kínában a Gazelle néven árusított Swift limuzin a mai napig népszerű. Észak-Amerikában a Suzuki az új Swiftet már saját kereskedőhálózatán keresztül is forgalmazta, de a General Motorsszal is tovább folytatódott az együttműködés. Az amerikai óriás a Japánból származó autók értékesítésére új márkanevet vezetett be. A Geo kereskedésekben átfazonírozott Suzukikat árusítottak: a Vitarából Tracker lett, míg a Swiftből Metro. Kanadában továbbra is Pontiac Firefly néven hódított a kisautó.


Suzuki Swift, 1999. Fotó: Suzuki

A második generációs Cultus, azaz a Swift lett a "Mi Autónk" is. 1992 októberében avatták fel a Suzuki magyarországi üzemét Esztergomban, ahonnan négy évvel későb már évi 50 ezer autó gördült ki, és a fejlesztéseknek köszönhetően a gyártás 2000-re megközelítette az évi 80 ezer darabot. A Swift lett a magyar autópiac slágerterméke, amely pályafutása végéig vezette az eladási listákat. Évekkel azután, hogy Japánban beszüntették a típus gyártását, Magyarországon még mindig folytatódott a Swift sikerszériája.


Érdemes idézni a hazai tesztekből, amelyekből kiderül, hogy nem csupán a vásárlók, de az újságírók is megkedvelték a Swiftet:

 

 

• "A párját ritkítóan előnyos aerodinamikai kialakítás megnyerő, s egyben jövőbe mutató megjelenést kölcsönöz a Swiftnek"(1991)
• "Csak kívül kisautó"(1991)
• "Igazi városi jármű, olyan négykerekű, amellyel például egy-egy lámpától elstartolva könnyedén elszakadhatunk a tömegtől" (1992)
• "Kéthetes próbaútunk során kedvező benyomásokat szereztünk a teljesen hagyományos működésű szerkezetről" (automata váltós Suzuki Swift, 1994)
• "A suzuki Sedan néha egészen mélynek tűnő buckákból is kimászott. A csillaggarázsból indulva valóban első kulcsmozdulatra reagált"(1994)
• "A Swift 4WD kis túlzással akár egy sípályán is felviszi utasait"(1999)


2002-ben a Suzuki meghirdette európai megújulási programját, amelynek részeként a cég teljes modellválasztékát modernizálták. Az év során a cég két tanulmányautóval, a Concept S-sel és a Concept S2-vel készítette fel a vásárlóközönséget új kompakt modelljének bemutatására. A vadonatúj, harmadik generációs Swift végül 2004 őszén, a Párizsi Autószalonon jelent meg, s elődjéhez hasonlón újabb sikereket hozott a Magyar Suzuki számára is.



A Suzuki egy igencsak zsúfolt kategóriában próbált meg újabb hívekre szert tenni: a Toyota Yaris, az Opel Corsa, a Peugeot 206, a Fiat Punto, a Volkswagen Polo és a Škoda Fabia csupán néhány példa a számtalan rivális közül. Ennek ellenére az új Swift a várakozásokon felül szerepel világszerte. Japánban az eredeti tervekben szereplő mennyiségnek közel a duplája fogy a típusból, és Európában is vagy harmin százalékkal több Swiftet adnak el az esztergomi gyártás beindításakor remélt évi 80 ezer példányhoz képest. Kínában a Changan-Suzuki, míg Indiában a Maruti Suzuki készíti a típust, és mindkét ázsiai országban a legújabb Swift a cég eddigi legsikeresebb modellje.

A 3,695 méter hosszú, 1,69 méter széles, 1, 5 méter magas és 2,39 méteres tengelytávú típust kezdetben kétféle motorral, egy 1,3 literes 93 lóerős, és egy 1,5 literes, 109 lovas 16 szelepes, változó szelepvezérlésű négyhengeres benzinessel kezdték forgalmazni. A dízelváltozat 2005-ben jelent meg: ebbe a Fiat licenc alapján Indiában gyártott 1,25 literes, 70 lóerős turbódízel került. A Sport változat Japánban 2005 végén, Európában pedig 2006 elején jelent meg, ebbe 1,6 literes, 125 lóerős benzinmotor kerül. Ez utóbbi változat külsőre is eltér a többi Swifttől: a megfelelő motorhűtés érdekében az első lökhárító hatalmas nyílást kapott, de a hangsúlyos légterelők, a két krómozott kipufogóvég és a módosított hátsó lámpák is egyértelmű különbséget tesznek a Sport és a többi kivitel közt. Az utastérben vörös sportülések, vagy opcióként rendelhető Recaro kagylóülések várják a száguldás szerelmeseit.
A három- és ötajtós változatokat 2008-tól az indiai Marutinál készülő négyajtós szedán egészíti ki, amellyel teljessé válik a Swift-választék.


Még kapható a Híres Autómárkák: Suzuki című kötet a japán autógyár teljes típustörténetével!