Az Opel 1962-ben egy olyan sportos kocsi fejlesztését indította el, amellyel kimondottan a fiatal nemzedéknek akart kedvezni. Áramvonalas karosszériával kívánta ellátni, ezért mérnökei szélcsatorna-kísérleteket hívtak segítségül a fejlesztésekhez a stuttgarti egyetemen. Számos tervrajzot követően – egészen váratlanul – 1965-ben a frankfurti nemzetközi autókiállításon mutatkozott be a nagyérdemű előtt a kétüléses prototípus, az Experimental GT. Formája a Coca-Cola üvegének alakjára emlékeztetett. (Hasonló idomokat viselt az 1968-ban Amerikában debütáló új Chevrolet Corvette is.)
Ha nem volna a motorháztetőn az Opel emblémája, talán nem is sejtené az ember, hogy ez az autó a rüsselsheimi márka egyik típusa. Mégis így van.
Az Opel 1962-ben egy olyan sportos kocsi fejlesztését indította el, amellyel kimondottan a fiatal nemzedéknek akart kedvezni. Áramvonalas karosszériával kívánta ellátni, ezért mérnökei szélcsatorna-kísérleteket hívtak segítségül a fejlesztésekhez a stuttgarti egyetemen. Számos tervrajzot követően – egészen váratlanul – 1965-ben a frankfurti nemzetközi autókiállításon mutatkozott be a nagyérdemű előtt a kétüléses prototípus, az Experimental GT. Formája a Coca-Cola üvegének alakjára emlékeztetett. (Hasonló idomokat viselt az 1968-ban Amerikában debütáló új Chevrolet Corvette is.)
A GT óriási meglepetést okozott, ugyanis a Frankfurtba látogatók leginkább az olasz gyártóktól vártak hasonló konstrukciókat. Nemcsak a hétköznap embere, hanem a szakmai világ is meglepődött az Opeltől furcsának tűnő tervezésen. Bárki azt gondolhatta volna, hamarosan az utcákon láthatja majd az 1225 mm magas, csinos kis járművet, ám a sorozatgyártásra irányuló kérdésekre a társaság nemmel válaszolt. Úgy nyilatkozott, hogy ezt az autót csupán a motorok és futóműalkatrészek nagy sebességeknél történő teszteléseihez akarja használni.
Az Experimental GT kézzel készített egyedi darab volt, mai kifejezéssel élve tipikus tanulmányautó, melyet aztán bemutattak több neves helyszínen is, mint például Torinóban, Genfben, Párizsban és New Yorkban. Mindenhol tapsvihar fogadta a jövevényt, és a közvélemény szívesen látott volna sorozatkészítésű példányokat. Mellettük szólt az építési elvben rokon Corvette eredményessége, ám valójában nem az Opel társaság akaratossága bújt meg a szériagyártás visszautasítása mögött, hanem a kapacitás hiánya. A rüsselsheimi központ ugyanis teljesen leterhelt volt más, keresett típusokkal, a bochumi üzem pedig legjobb esetben csak végső összeszerelést tudott volna beütemezni.
A cég végül Franciaországban lelt megoldást a problémára. Ottani karosszériaépítő specialisták, a Brissoneau & Lotz és a Chausson lettek a partnerei – ők korábban más projektek ügyében már kapcsolatban álltak az Opellel. Hamarosan megköttettek a szükséges szerződések, így elkezdődhetett a munka. A Gennevilliers-ben tevékenykedő Chausson cég sajtolta a burkolat alkatrészeit és hegesztette össze a csővázat. A Creilben működő Brissoneau & Lotz lefestette a karosszériát, felszerelte a kocsit a belső elemekkel, majd továbbküldte a félkész terméket Bochumba, ahol beépítették a futóművet és a motort. Utóbbit az optimális súlyelosztás érdekében az első tengely mögé szerkesztették.
Sokat segített a tökéletesítésben az időközben felavatott dudenhofeni tesztközpont. Ahogy a tanulmányautóba, a sorozatgyártott GT-be sem került csomagtartó, így az utasok a hátsó ülés mögött szállíthatták poggyászaikat. Ez azonban nem számított lényegi kérdésnek, ezért nem zavart senkit sem. (A legendás Chevrolet Corvette-ben is hasonlóan működött a pakolás.) Ott, ahol a csomagtartó bejárata lett volna, a tankhoz vezető elfordítható zár foglalt helyet. A kocsi hátuljára – szintén a Corvette-hez hasonlóan – négy kerek lámpa került, elöl a rejtett fényszórók pedig nem elektronikusan, hanem mechanikusan nyíltak-záródtak. Háromküllős kormánykerék és kör alakú mérőórák hangsúlyozták a jármű modernitását – a vásárló műbőr vagy kordhuzat közül választhatott.
A GT sikerén felbuzdulva, 1968 végén egy Gran Turismo fejlesztése is elkezdődött. Az Opel Diplomatra alapozó prototípus 1969 szeptemberében debütált Frankfurtban Opel CD (Coupé Diplomat) néven. Szélvédőjét az oldalsó ablakokkal és az ajtókkal egybeépítették. Az utastér burkolatát így egy darabban lehetett felnyitni, ráadásul könnyebb volt megmutatni a belső teret. Egyebek mellett állítható kormányoszlop, 15 colos könnyűfémkerekek, állítható pedálok jellemezték az autót. Később hagyományos ajtókkal rendelkező változata is készült, de sosem került piacra Opel márkanéven.
A szériában gyártott első GT 1968. szeptember 12-én hagyta el a bochumi üzemet. Hangzatos reklámszlogent találtak ki hozzá a marketingesek: „Csak repülni szebb!” – mondták. A vásárlók kétféle hajtómű közül választhattak: a Kadettből ismert 1,1 literes, négyhengeres 60 lóerős, valamint a Rekord-szériából származó 1.9-es, 90 lóerős közül. Alapfelszerelésként négysebességes manuális váltó kapcsolódott a motorhoz, s bár szerepelt a kínálatban a háromfokozatú automata, annak inkább az amerikai vevők örültek. A népszerűbb, 185 km/órára képes, 10,8 másodperc alatt százra gyorsuló GT 1900-as a vezetés örömeiért rajongók sporteszköze lett. Kezdettől fogva „Kis Corvette” néven emlegették az emberek a GT-t, melynek USA-verziójában alapnak számított az oldalsó ütközésvédelem.Hárompontos biztonsági övek, a fej megtámasztására alkalmas, magas ülések, párnázott műszerfalrészek védték az utasokat.
1969-ben ünnepelte premierjét az elektromosan süllyeszthető (függőleges) hátsó ablakkal, levehető tetővel rendelkező Aero GT, ebből azonban csupán két darabot készítettek.
1971-ben Genfben volt először látható a GT/J. Nevében a „J” a Junior szóra (ebben a jelentésében az „egyszerűbbre”) vonatkozott. Akár hibridnek is nevezhették volna: a 60 lóerős változat felszereltségével, ugyanakkor az izmosabb motorral készült. Ahol a GT korábban fényes krómot viselt, ott a GT/J egyszerű mattfeketét. A kevésbé kedvelt GT 1100 ennek a típusnak a bevezetésével el is tűnt a programból.
A hockenheimi pályán 1971 májusában a villanymotoros Elektro-GT hat világcsúcsot döntött meg. Két összekapcsolt, Bosch típusú egyenáramú hajtóműve 190 lóerőt termelt. Energiaellátásról a Varta cég nikkel-kadmium elemei gondoskodtak, a gumikat a Continental szállította. A volánnál Adam Opel unokája, Georg von Opel ült.
1972 júniusában a 2,1 literes, 90 lóerős turbódízel aggregáttal ellátott GT a dudenhofeni tesztpályán két világ- és 18 nemzetközi csúcsot ért el. Repülőstarttal 197,5 km/órára gyorsult fel 1000 méteren belül – ez egy dízel részéről óriási szenzációnak számított.
A modell pályáfutása nemsokára véget ért. A francia kormány nem nézte jó szemmel, hogy a Brissoneau & Lotz, a tradicionálisan francia cég külföldi megrendelést teljesít, ezért megszerezte benne a többségi részesedést, és felmondta a rüsselsheimiekkel kötött szerződést. Amerikában – ahová a GT-k majdnem 70 százalékát szállította az Opel – a hatóság a kisebb autókhoz mérten otromba lökhárítók felszerelését tette kötelezővé 1973-ban, s ez tömegnövekedéssel, nagyobb és erősebb motorok alkalmazásával járt volna. Ugyanakkor generációváltás következett a Kadett-szériában, ami azért jelentett problémát, mert a GT lényeges részei a leköszönő Kadett B-n alapultak. A régi Kadett-alkotóelemek további gyártására kapacitás nem volt, a konstrukció áttervezése pedig drágának bizonyult. Legegyszerűbb megoldásként a társaság 1973 augusztusában, 103.463 példány összeszerelése után leállította a gyártást.
