1962. februárjában Enzo Ferrari Maranelloban sajtókonferenciát tartott, amelyen a Scuderia Ferrari terveit ismertette az elkövetkező évaddal kapcsolatban. Az újságírók a gyár udvarán megtekinthették a 156-os versenyautót, az 1961-es Forma 1 bajnok "rakéta" utódját.
Fotó: Ferrari S.p.A.
Ezen kívül látható volt négy különböző V6-os és V8-as motorral felszerelt sport-túraversenyautó, amelyek a hosszú távú versenyeken szégyenítették meg a vetélytársakat. S külön, az udvar hátsó traktusában állt az utolsó orrmotoros Ferrari versenyautó, a 250 GTO.
Már 1961-ben elkezdték e típus fejlesztését. Az 1960-as idény során az Aston Martin DB4 GT és a Jaguar-féle versenyautó komolyan fenyegette az 1954. óta sikert-sikerre halmozó 250GT karrierjét. Giotto Bizzarini, a Ferrari fiatal munkatársa, akinek 1957-ben sikerült a 250GT Berlinetta megszelídítése, s két évvel később a rövid tengelytávú 250 SWB-vel is bizonyította tehetségét, kapta a feladatot, hogy amit lehet, sajtoljon ki a 250GT alvázából. Sem idő, sem elegendő pénz nem állt rendelkezésre egy vadonatúj típus megalkotására. Ráadásul a Ferrari nem akart tovább vitatkozni a FIA vezetőségével a különböző homologizációs szabályokról és a legyártandó darabszámokról.
Fotó: Chris MacAskill
Bizzarini és három segítője a Scaglietti műhely mögött kapott egy fészernyi helyet, s ahol csak tudtak, a meglevő alkatrészekkel gazdálkodtak. Egy 250GT SWB Berlinetta alváz, a Testa Rossa versenyautó-motorja és egy alacsony légellenállású, könnyűfémből készült Superamerica karosszéria felhasználásával indultak meg a 250 GTO felé vezető rögös úton.
A 250GT csövekből összerakott váza ekkor már szilárd térvázzá alakult. Bizzarrini vékonyabbra szabta a csövek átmérőjét, a tűzfalat pedig a torziós szilárdság növelése érdekében háromszögesítette. Ezen felül az autó motorját amennyire csak lehetett hátrébb és lejjebb helyezte, hogy így is javítsa a tömegeloszlási arányt.
Az új típus felfüggesztése az SWB Berlinetta ósdi elrendezését követte. Megmaradt a független első felfüggesztés, míg a hátsó merevtengelyes, ZF kuplungos megoldás az 1953-as 340 Mille Migliához vezethető vissza. Míg elöl csavarrugók, hátul laprugók tartották a kocsitestet. Mind a négy kerék mögé tárcsafék került.
A 15 hüvelyk átmérőjű Borrani küllős kerekek elöl 6, hátul 6,5 hüvelyk szélességűek voltak. Ezekre Dunlop R6 gumiabroncsokat szereltek. A ZF-től beszerzett csigás kormánymű kevésbé közvetítette az útegyenetlenségeket, így hosszú távú versenyeken kevésbé fáradt el a sofőr.
Fotó: ATECO
Az új versenyautóhoz Colombo-féle V12-es motor 2953 köbcentiméteres változatát használták fel. A hat Weber 38DCN porlasztóval felszerelt erőforrás 7400-as fordulaton 290 lóerőt adott le. A Jaguar mérnökei 1962-ben tüzetesen áttanulmányozták ezt a motort, és kiderült, hogy alacsonyabb fordulatszám-tartományban fejti ki erejét, mint a Jaguar nagyobb teljesítményű, soros hathengerese. A kiértékelés szerint a V12-es motor "nagyon megbízhatónak tűnik, s akár még tovább is fejleszthető".
Enzo Ferrari azonban nem volt elégedett a 250 SWB Berlinetta 250 km/h végsebességével. A motor továbbfejlesztésére nem jutott elég energia, éppen ezért Bizzarrini egy 400 Superamerica karosszériát alakított át. A Pininfarina-féle Supefast II prototípus megfelelően aerodinamikusnak tűnt. Mégis amikor a GTO első kísérleti példányával részt vettek az 1961-es LeMans versenyen, a két induló, Baghetti és Tavano rájöttek, hogy az autó nagy sebességnél egyszerűen felemelkedik az útról. A projekt katasztrofális kudarcnak ígérkezett.
Fotó: ATECO
Bizzarrini nem csüggedt, nekilátott a második prototípusnak. Kikönnyítette az alvázat, a karosszéria kialakításánál Chiti ösztönzésére szélcsatornában is végzett vizsgálatokat, ezen kívül a Milánó-Bologna autópályán is próbálgatta az újdonság viselkedését. Az alacsony előreugró orr, magasra húzott far kombinációja miatt az olasz sajtó által csak Libának csúfolt versenyautó Stirling Moss és Willy Mairesse irányításával az 1961-es Olasz Nagydíj betétfutamaként rendezett GT megmérettetésen hat másodpercet vert az SWB Berlinetta köridejére.
1961. őszén a Ferrari több kulcsembere, így Chiti és Bizzarrini is távozott a cégtől. A projektet egy 25 éves mérnök, Mauro Forghieri vette át, aki a Bizzarrini által megálmodott formát kicsit kiigazította, s egy hátsó légterelővel egészítette ki.
Az 1962. februárjában megtartott sajtótájékoztatón az olasz sajtó már az első igazi GTO-t vizsgálhatta meg tüzetesebben. Egy hónappal később Phil Hill és Oliver Gendebien a 12 órás Sebring verseny GT futamában győztesként állhatott a dobogóra. A jelentkezési lapot az amerikai szervezők elnézték, így 250GT Omologato (homologizált) helyett 250 GTO-t jegyeztek fel típusnévként. Ettől kezdve az új versenyautót, mint 250 GTO-t ismerte a világ. Enzo Ferrari tudta, hogy az FIA szabályai szerint 100 darabot kell elkészíteni egy-egy típusból, hogy megkaphassa a versenyengedélyt. Mégis 1962-1963. folyamán alig 36 (mások szerint 37) darab GTO készült. Ha meggondoljuk, hogy a Scaglietti műhelyben 1600 munkaórába tellett egy példány elkészítése, a darabszám máris érthetővé válik. Ez azonban nem hatotta volna meg a FIA illetékeseit, így a csapat a GTO-t, mint a 250 GT SWB egyszerű továbbfejlesztését próbálta meg feltüntetni - sikerrel.
1964-re a középmotors 250 LM-t szerette volna indítani a gyár, de homologizációs problémák miatt továbbra is a GTO-val kellett versenyezzenek. Így további három GTO készült Pininfarina-féle alacsonyabb karosszériával.
A 250 GTO-val a Ferrari 1962, 1963 és 1964-ben is konstruktőr világbajnokként végzett. Bár a Jaguar E-típus, a Cobra 289 és a Corvette is gyorsabb volt, de egyikük sem tudta megközelíteni a 250 GTO egyenletes teljesítményét.
Megjelent a Híres autómárkák: Ferrari című kötet, amely 3990 forintos fogyasztói áron már kapható a könyvesboltokban.
